上一篇解析大众IQ.QRIVE的文章我们提到，开始向电力驱动迈进，是如今每一家汽车制造商都必须要做的事情，但只有真正的智能电动汽车才是汽车未来的下一个赛道。

  而我们理解的智能电动汽车，除了当下被广泛炒热的智能驾驶外，还有一大关键就是智能座舱。

  简单来讲，智能座舱是指配备了智能化和网联化的车载产品，能轻松实现与人、路、车本身进行智能交互的座舱，是人车关系从工具向伙伴演进的重要纽带。

  本文我们同样以大众的智慧车联4.0为例，看看这个传统燃油时代的巨头，在新时代下能交出一份什么样的答案。

  在正式介绍大众智慧车联4.0以前，我们先简单的梳理一下智能座舱的发展历史。

  从汽车座舱升级路径来看，大致上可以分为三个不同的阶段，分别是60-90 年代的机械时代，这一阶段的智能座舱产品最重要的包含机械式仪表和简单的收音设备，功能简单，且以物理按键为主。

  往后是电子化时代，这一阶段主要是在2000-1015之间，随着电子技术的发展，汽车内部开始加入了类似于导航系统、影音等功能，为驾驶员提供较多信息，中控大屏也开始逐渐得到大范围装车。

  而从2015年至今，汽车行业进入了初期的智能化时代，大尺寸的中控大屏、更多复杂的功能（比如人脸识别、抬头显示、流媒体后视镜），更广泛的应用生态（车载应用，K歌，微信等等），人机交互方式变得多样化，智能化程度明显提升。

  至于为什么我们在追求智能座舱的这条路上越走越快，因为套用马斯洛需求理论，智能座舱是基于物理需求的驾驶舱衍生，是从最基本的安全再到社交交互再到懂你尊重，是从生理需求到尊重需求的转变。

  在正式推出智慧车联系统之前，大众集团普遍的使用的是MIB和CNS系统（现在也有很多大众车型搭载）。

  其中第一代MIB在2013年问世，提供5.8英寸电容屏，支持双点触控，导航能接受FM信号规避拥堵路段。在联网方面，第一代MIB初步展露出车联网的雏形。经过2015年和2018年的两次迭代，MIB已发展至第三代。

  CNS同样如此，目前已发展至第三代，比如我们熟悉的新款车型CC和第八代高尔夫)就采用的CNS系统，其涵盖了智能语音、智慧导航、智享娱乐、智趣出行、智联控车五大类功能（这实际上也是大众智能网联系统的基础）。

  不过一个事实是，这几年伴随着中国互联网行业的快速地发展，自主品牌车企都对深度互联网结合表现出了极高的积极性，几乎所有自主品牌都推出了不同的车载智能互联系统作为吸引消费的人的卖点，比如吉利的GKUI、比亚迪的DiLink、东风风神WindLink等等，且受到了市场不同程度的认可。

  而反观传统车企们，车机系统几乎无一例外的受到市场的诟病，卡顿、延迟、功能单一，这是市场对其的广泛评价。

  所以在这种背景之下，传统主机厂们自然也不会坐视不管，从2017年开始研发，历时三年，大众全新智慧车联系统伴随着2020款全新帕萨特)上市正式和消费者见面，随后的豪华MPV Viloran威然)也搭载了这一系统。

  转头到了“MEB”时代，由于电动车的底层架构更适合智能化的表达，因此智慧车联系统顺利迭代至4.0版本，大众MEB平台旗下首款纯电动车大众ID.4 X)就是首个搭载智慧车联系统4.0的车型。

  而截至目前，搭载了智慧车联系统4.0的大众车型有ID.4 X、ID.4 CROZZ)、ID.6X、ID.6 CROZZ)、大众ID.3)。

  首先是智能语音系统，这也几乎是当前新车的标配，车主可使用默认唤醒词“你好 大众”或个性化唤醒词唤起语音对话。这套系统能实现对通讯、媒体、导航、空调等常用功能的唤醒，同时还具备声源定位系统，以此区分主驾副驾发出的指令。

  同时这套系统也支持对部分方言的识别，包括粤语、四川话等带有地方口音的普通话。

  接着是智慧导航，这套系统以高德地图数据为基础，可以为驾驶者提供实时交通、交通看板、道路限行信息、在线地图更新、智慧预测导航、在线兴趣点搜索、在线兴趣点发送到车等信心。

  还可以基于车主行驶习惯和实时交通数据采集，将最优路线推送至车机，避开拥堵并结合目的地搜索附近的充电站等。

  然后是智享娱乐，这套系统能为广大购买的人提供车机端应用商店，车主通过排行榜等方式下载所需APP，丰富车机系统的可玩性。

  再然后是智联控车系统，简单来讲车主能够最终靠手机APP等软件对车辆实现远程控制，实现比如启动、开空调等动作（前提是网络覆盖），另外它还具有远程寻车功能，再比如商场等地方找车更轻松。

  最后是智趣出行，智慧车联系统4.0集广泛的内容平台与生态体系应用于车内，支持智慧停车、智能家居、违章查询、组队出行、紧急救援、维保预约服务等功能。

  以智能家居为例，通过语音助手，车主可提前打开家里的空调或其他智能设备，到家就能享受舒适家居氛围，完成人、车、家的无缝连接。

  当然，以上这些是从更加整体的方面出发去阐述，事实上大众的智能网联系统还具有很多有意思的功能。

  比如它的增强现实抬头显示，又称AR-HUD。它通过增强现实技术将行车信息及路况导航信息投射在前挡风玻璃上，与前方道路视觉融合。

  具体来说，它的AR-HUD的前方显示区域分上下两个部分，底部区域可显示高级驾驶辅助系统状态及导航指示等相关信息；上部区域则以动画方式结合实景，来显示转向指示等信息。相较于传统的仪表显示，科学的AR-HUD无疑可以使驾驶者更加专心。

  再比如它的ID. Light光语系统，这应该是我们首次在量产车上看到这一配置。

  借助一组从左到右贯穿的交互式灯带，可以让驾乘者直观地获取关键信息，强化车与人之间的交流。比如在你开启导航需改变行车路线时，ID. Light光语系统将点亮贯穿于仪表台前方的不同的蓝色灯光效果；当蓝牙电话来电或车辆充电时，系统将以绿色灯光效果提醒用户；语音互动时，通过对司机侧或副驾驶员侧的识别交互，对应位置以白色灯光配合语音闪烁展开互动等等。

  正如无人驾驶需要一个“强悍的大脑”一样，一个想要实现更多功能，具备更强流畅度的智能座舱同样需要先进芯片的加持。

  不同于当前受到追捧的高通8155芯片，大众的智能网联系统4.0在芯片方面采用的是半导体巨头三星的Exynos Auto V9芯片。

  这个芯片的核心参数如下：CPU部分设计为8核Cortex A76核心，最高主频2.1GHz，GPU为Mali G76 MP3，支持LPDDR4和LPDDR5内存。

  同时，芯片内还集成了4颗HiFi 4数字音频信号处理器、NPU单元和安全岛芯片(支持ASIL-B标准)等。

  为了方便大家直观地对比高通8155芯片，我们做了如下这张表，如下图所示：

  可以看到，光从纸面参数上看，三星 V9 的性能明显优于高通(大核数)。但高通的优点是先进制造工艺带来的低功耗以及低发热。

  其实写下这个标题的时候，我们也在思考，这种对于智能座舱的大横评究竟意义大不大，因为每辆车的智能座舱都有着各自的性格，究其原因，还是因为车辆的设计、功能都和品牌形象、车型定位等因素高度相关。单纯地脱离用户画像去谈功能对比，不免有些不合时宜。

  比如特斯拉、小鹏的用户和长城、长安的用户明显就是有不一样标签的两种人群，可能在他们的眼里，对方所谓的优点并非是优点，缺点也并非是缺点。

  不过为了让大家更容易选购以及理解，我们仍旧是决定对比几个市场上几个同级别的车型的智能座舱（价格维度），看看谁才是王者，他们分别是大众ID.4X\小鹏P5)和特斯拉Model 3)。

  大众的智慧车联4.0系统我们前文已经进行过仔细的分析了，这里也就不赘述。

  再说小鹏P5，作为小鹏旗下首辆搭载高通骁龙SA8155P车规级芯片，且全系标配最新Xmart OS 3.0车载智能系统的车型。小鹏P5打造出全新的智能数字座舱交互体验与智能生态体系。

  从功能端来看，小鹏P5将智能交互座舱立体打造成为除居住空间、工作空间之外的智能第三空间，包括X-Play娱乐场景、X-Sleep睡眠场景、X-GO户外场景、X-Life生活场景以及X-DIY场景共五大场景。场景丰富明显优于同级别竞争对手。此外全场景语音是小鹏P5智能座舱的另一大卖点。

  而特斯拉Model 3的智能座舱，如果带有笔者主观意志的点评，那么一定是它的成熟性，特别是车机交互系统，围绕媒体、导航、控制管理系统、温度系统等进行了大量功能开发，希望带来更简单的操作体验，如空调温度的调节，点击空调按键立即进入空调设置界面，可以随意拖动调整空调风向。

  不过虽然贵为智能汽车的”领头羊”,特斯拉Model 3还是存在诸多问题，比如车机系统存在卡顿问题，再比如它的车载语音不进行很好地本地化问题：不能直接唤醒，需要语音指令要点击或者长按方向盘右侧滚轮实现，同时也只能实现简单的导航、多媒体、空调的操作。

  不过可以让我们注意的是，特斯拉性能更为炸裂的智慧座舱已经面世，Model Y)性能版和Model S) Plaid都搭载了AMD Ryzen 芯片，这款芯片强到什么程度呢？可以在车内玩《赛博朋克 2077》《巫师3》等3A游戏，性能直逼PC端电脑。但目前只有Model Y高性能版与Model S才有福享受，不具备普适性，同时价格与前两款车差距太大，所以我们这里将它纳入横评范围。

  总的来看，在智能座舱领域，传统主机厂依旧面临着如在自动驾驶领域同样的困境，追求稳定和成本导向的企业文化注定他们不能太过激进，但这也使他们与前沿的硬件软件无缘，再加上这一些企业并不是以用户为导向，所以客户的真实需求与产品之间也存在断点，综合下来，虽然大众的智能网联系统4.0并没有多拉后腿，但领先行业也远远谈不上。

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